Renault VH "Iroquois"
Con el fin de mantener las fábricas que muestran una disminución en los pedidos de automóviles después de la crisis de 1929, Louis Renault decidió ofrecer a las Compañías Ferroviarias bogies y automotores "autopropulsados" de capacidad media, mayor velocidad que los vehículos ligeros ya conocidos y económicos en términos de inversión y operación.
Este tipo de automotor que ser capaz de realizar servicios rápidos en las líneas principales en momentos en que la asistencia no justificara un tren remolcado, proporcionar servicios expresos en las líneas transversales o reemplazar ómnibus en la tracción de vapor.
Esta máquina, de diseño completamente nuevo, tenía la peculiaridad de poseer un solo motor, a pesar de su potencia (220 hp). Este tipo de motor no existía antes, ya que los únicos disponibles eran los de camiones, una potencia Que van desde los 100 hasta los 150 CV. El uso de dos motores, uno en cada bogie, fue rechazado por el hecho de utilizar tantas cajas de cambios, embragues y transmisiones. Nunca están perfectamente sincronizados, y la potencia total disponible nunca es igual al doble de la potencia nominal de cada uno de ellos. en lo referente al confort, el hecho de tener el doble de elementos mecánicos implica la aparición de vibraciones debidas a los defectos de ajuste, además, dos motores ocupan más espacio que uno de doble potencia.
El motor único era integrado en el chasis y el motor del bogie podía ser accionado por una transmisión que consistía en enlaces por cardan muy simples. El motor V-12 colocado sobre el bogie delantero y apoyado en el chasis por medio de silentblocks de goma. En 1934, su potencia aumentará a 265 CV. Los radiadores colocados en el techo entre dos deflectores, proporcionan enfriamiento en ambas direcciones y su abultado bloque le vale el sobrenombre de "Iroqués" El bloque del motor y la transmisión se desmontan fácilmente y se retiran del vehículo por traslación después de retirar el panel central de la cara frontal. Los gases de escape salen a través de cuatro boquillas colocadas en el techo. Ambos bogies son idénticos. Consisten en rieles de chapa de acero, una viga central y espaciadores. Solo los ejes del motor bogie reciben los mecanismos de transmisión.
Se construyeron quince prototipos: seis para el Este, uno para el Alsace-Lorraine, cuatro para ETAT, dos para el P.O. y dos para el PLM. Después de las pruebas, los vehículos de producción llegaron a apoyar estos parques: diez a la Alsace-Lorraine, quince a Nord, treinta y ocho a ETAT que entregó sus cuatro prototipos en Est y ocho al PLM. También hubo cuatro unidades adquiridas por la Compañía de Ferrocarriles Secundarios y el Noreste (CFSNE), numerados VH 21 a 24, asignados a Rambervillers y Saint-Quentin Se construyeron un total de 100 unidades.
La longitud del cuerpo de los prototipos fue de 19.08 m, aumentará a 19.68 m en las máquinas estándar, la distancia central entre los pivotes del bogie experimentará el mismo aumento de 600 mm. La distancia entre ejes de 2,20 m en los prototipos se elevará a 2,50 m en los vehículos de serie, y el diámetro de la rueda aumentará de 850 a 860 mm.
Después de la Segunda Guerra Mundial, se hicieron las siguientes modificaciones:
- Potencia del motor aumentada a 300 hp.
- Modificación de engranajes para aumentar la velocidad a 100 km / h.
- Instalación de refuerzos que soportan amortiguadores y ganchos aligerados unificados.
- Desmontaje del freno electromagnético.
- Unificación de los accesorios interiores, señalización y librea exterior, rojo, luego rojo y gris, luego rojo y crema.
El declive fue rápido desde mediados de los años sesenta: la primera unidad causa baja en 1964. En agosto de 1968 solo sobrevivieron treinta y tres ejemplares y tres al comienzo del año 1970.
Las variantes del cuerpo principal son las siguientes, desde el extremo 1 (motor) hasta el final 2:
- Dos o tres vanos en la caja redondeada.
- Puerta de acceso al compartimiento del motor de una sola hoja o puertas de acordeón de dos o cuatro hojas.
- Puerta de acceso de pasajeros a un ala o acordeón en los PLM originales.
- cinco o seis vanos (Alsacia Lorena) en la sala de pasajeros (para la misma longitud del cuerpo).
- Más allá de la puerta trasera para el acceso de los pasajeros, hay un vano grande, o uno o dos pequeños.
- Dos vanos en la caja redondeada.
- Los colores antiguos de la red son los siguientes: caja roja y crema, techo crema para el este, caja verde y crema, techo verde para Alsacia Lorena, caja verde oscuro, techo gris metalizado para el norte, caja roja y gris, techo gris, parte superior de las cabinas rojo conducción para el estado, caja azul y gris claro, techo gris claro para el PO y PO Midi, caja azul y gris, techo gris para el PLM.
REE Modeles ha considerado estas variantes en su estudio. Las tres primeras referencias reproducirán dos máquinas ex-Etat y un ex-PLM reconocible por sus puertas de acceso de pasajeros de tipo acordeón.
Fuente: REE Modeles
El modelo producido por REE Modeles tiene seis vanos entre las puertas de acceso de pasajeros (de tipo acordeón y de dos hojas para acceder al compartimiento del motor). En frente de estos hay tres vanos en la caja redondeada, Muestro el trabajo de intemperizado realizado por mi en un ejemplar dotado con decoder de sonido. Decir a parte que es un buen ejemplar con un precio mas que justificado, la calidad de su detalle es difícilmente superada por otras marcas a las que estamos acostumbrados en España y tanto su rodaje como su sonido son muy buenos.
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